2013年，對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)而言，注定是不平靜的一年。持續(xù)四年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，在歐洲經(jīng)濟(jì)走平、美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的期望下，并沒(méi)有給世界經(jīng)濟(jì)帶來(lái)更多的驚喜，而是仍然在反反復(fù)復(fù)中“掙扎”。全球貿(mào)易增長(zhǎng)緩慢、國(guó)際旅游與商務(wù)往來(lái)也未見(jiàn)大幅反彈，航空運(yùn)輸需求似乎一時(shí)之間“被凍結(jié)”，整體增長(zhǎng)速度明顯低于預(yù)期。尤其是航空貨運(yùn)，更是呈現(xiàn)“四年原地踏步”的“徘徊”局面?？v觀(guān)全球經(jīng)濟(jì)與航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，盤(pán)點(diǎn)2013年的航空貨運(yùn)，可以用兩個(gè)核心詞來(lái)表述，即：“低迷”與“變革”。
低迷是市場(chǎng)需求的“萎靡不振”。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2013年10月貨運(yùn)市場(chǎng)分析報(bào)告，全球1-10月的FTK累計(jì)僅比2012年增長(zhǎng)了0.8%，而對(duì)應(yīng)的AFTK卻是增長(zhǎng)了2.2%。相比全球市場(chǎng)，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)不再是“一枝獨(dú)秀”，而是走在了“低迷”的前列。根據(jù)中國(guó)民用航空局公布的月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)自2010年以來(lái)，幾乎就沒(méi)有增長(zhǎng)：從貨郵周轉(zhuǎn)量來(lái)看，2010年，我國(guó)航空貨郵周轉(zhuǎn)量月平均值是14.5億噸公里，2011年、2012年分別是14.4億噸公里與13.5億噸公里，2013年1-11月為14億噸公里，較2010年約低0.5億噸公里；而從貨郵運(yùn)輸量來(lái)看，則只是與2010年的46萬(wàn)噸持平（4年分別為46、46.1、45、46.1萬(wàn)噸）。然而，與此對(duì)應(yīng)的卻是我國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)力規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市場(chǎng)出現(xiàn)了明顯的“供大于求”的局面，航空貨運(yùn)企業(yè)慘淡經(jīng)營(yíng)，紛紛尋求商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。
資料圖表：2010年至2013年中國(guó)貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量。
變革是市場(chǎng)格局與商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。在市場(chǎng)增幅“低位徘徊”的過(guò)程中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局也出現(xiàn)了明顯的變革。如果說(shuō)，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前，市場(chǎng)重點(diǎn)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐美市場(chǎng)轉(zhuǎn)向了亞太地區(qū)，以及以中國(guó)為代表的新興市場(chǎng)。那么，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，隨著中東地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，以及全球經(jīng)濟(jì)秩序的調(diào)整與供應(yīng)鏈格局的轉(zhuǎn)變，市場(chǎng)重心正在從亞太地區(qū)與新興市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向中東地區(qū)與非洲，及拉美地區(qū)。同時(shí)，在電子商務(wù)“井噴式”發(fā)展與勞動(dòng)力成本上升導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的背景下，我國(guó)航空貨郵市場(chǎng)格局也出現(xiàn)了明顯的調(diào)整，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)明顯快于國(guó)際市場(chǎng)、中西部地區(qū)的增長(zhǎng)速度明顯高于東部沿海地區(qū)。
市場(chǎng)格局的變化，必然會(huì)帶來(lái)航空貨運(yùn)企業(yè)及相關(guān)物流企業(yè)的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。從全球競(jìng)爭(zhēng)的視角看，傳統(tǒng)客貨兼營(yíng)的航空公司正在不斷調(diào)整運(yùn)力安排，放棄全貨機(jī)經(jīng)營(yíng)，或是放棄大型貨機(jī)機(jī)型正成為一些大型航空公司未來(lái)戰(zhàn)略調(diào)整的方向。而對(duì)于以UPS與FedEx為代表的航空快遞企業(yè)而言，也開(kāi)始了加大中型貨機(jī)引進(jìn)的速度，并加快了對(duì)普通貨運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)力度。在國(guó)內(nèi)，航空貨運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略變革的意圖則更為明顯，以東海航空與揚(yáng)子江快運(yùn)為代表的全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)公司，正在或是已經(jīng)申請(qǐng)了客運(yùn)牌照，向綜合型航空公司轉(zhuǎn)型；而以中國(guó)東方航空集團(tuán)為代表的客貨兼營(yíng)的航空公司，則尋求的是從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)服務(wù)向航空快遞服務(wù)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。自2012年開(kāi)始，東航集團(tuán)就通過(guò)一系列重組動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)了東航集團(tuán)內(nèi)部航空貨運(yùn)資源的全面整合，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)新商業(yè)模式，推出了東航快遞、產(chǎn)地直達(dá)、卡車(chē)航班等全新的產(chǎn)品。
展望2014年的航空貨運(yùn)，市場(chǎng)前景仍然不明，企業(yè)跨界發(fā)展將加速。根據(jù)2013年12月18日聯(lián)合國(guó)發(fā)布的《2014年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與展望》報(bào)告，2013年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力不足的主要原因是包括歐盟國(guó)家和美國(guó)在內(nèi)的發(fā)達(dá)國(guó)家依然陷于經(jīng)濟(jì)衰退的困境之中；2014年，包括巴西、中國(guó)、印度和俄羅斯在內(nèi)的新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)可能會(huì)呈現(xiàn)分化局勢(shì)，中國(guó)的增長(zhǎng)相對(duì)穩(wěn)定，但有些國(guó)家受到外部需求下降和外資流出的影響，經(jīng)濟(jì)局勢(shì)可能會(huì)相對(duì)困難，甚至存在“硬著陸”的風(fēng)險(xiǎn)。更為重要的是，2013年12月19日，美聯(lián)儲(chǔ)突然宣布自2014年1月開(kāi)始將每月850億美元的資產(chǎn)購(gòu)買(mǎi)計(jì)劃削減掉100億美元，宣告美國(guó)持續(xù)了五年的量化寬松政策（QE）終于開(kāi)啟了逐漸退出的步伐，從而為2014年的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)了更大的政策風(fēng)險(xiǎn)。這就意味著，2014年的航空貨運(yùn)前景難料。
無(wú)獨(dú)有偶，2013年11月15日，總部位于日內(nèi)瓦的世界經(jīng)濟(jì)論壇也發(fā)布了《2014年全球議程展望》報(bào)告，列出了2014年全球領(lǐng)袖必須關(guān)注的十大趨勢(shì)，包括中東和北非社會(huì)緊張局勢(shì)升級(jí)、收入差距拉大、結(jié)構(gòu)性失業(yè)、網(wǎng)絡(luò)威脅加劇、對(duì)氣候變化不作為、對(duì)經(jīng)濟(jì)政策的信心下滑、領(lǐng)導(dǎo)力價(jià)值缺失、亞洲中產(chǎn)階級(jí)擴(kuò)大、特大城市的重要性增加以及網(wǎng)絡(luò)不實(shí)信息迅速傳播等。
顯然，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不確定性，也直接考驗(yàn)著經(jīng)歷三十多年改革開(kāi)放的中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式。自十八屆三中全會(huì)以來(lái)，我國(guó)開(kāi)啟了新一輪經(jīng)濟(jì)改革，上海自由貿(mào)易區(qū)的建立，宣告了中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將步入改革的深水區(qū)，增長(zhǎng)速度必然會(huì)退居其次，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式轉(zhuǎn)型將成為未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要特征。這也就是說(shuō)，受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，自2010年以來(lái)外貿(mào)進(jìn)出口增幅放緩的趨勢(shì)將持續(xù)，我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)將難以呈現(xiàn)2004年-2007年高速增長(zhǎng)的局面；而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，則會(huì)因?yàn)橐噪娮由虅?wù)為主要服務(wù)對(duì)象的快遞業(yè)的快速發(fā)展，仍然會(huì)呈現(xiàn)“脫腹艙”化與專(zhuān)業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)。但其商業(yè)模式，尤其是盈利模式仍然有待進(jìn)一步明確。
事實(shí)上，在2013年，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)與快遞業(yè)之間就上演著“跨界發(fā)展”的大戲。這種“跨界”，首先是表現(xiàn)在航空貨運(yùn)服務(wù)鏈的延伸上，一方面是快遞服務(wù)企業(yè)由地面服務(wù)向空中服務(wù)發(fā)展，如順豐速運(yùn)成立了貨運(yùn)航空公司，圓通快遞也遞交了籌建申請(qǐng)；另一方面是航空貨運(yùn)企業(yè)由空中服務(wù)向地面服務(wù)延伸，如中國(guó)貨運(yùn)航空公司的“東航快遞”、“卡車(chē)航班”，海航集團(tuán)的天天快遞等；其次是機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)服務(wù)企業(yè)的業(yè)務(wù)多元化發(fā)展，由過(guò)去單一的貨站服務(wù)，向物流園、綜合保稅區(qū)等業(yè)務(wù)拓展，譬如鄭州的空港綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)、重慶的機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)等。因此，在市場(chǎng)需求依然“疲軟”的2014年，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)以資源整合為戰(zhàn)略方向的服務(wù)鏈延伸策略仍然會(huì)成為發(fā)展的主基調(diào)；而以電子商務(wù)為依托的快遞企業(yè)，也可能在民航深化改革的背景下，快速向空中運(yùn)輸發(fā)展。尤其值得注意的是，2014年，以自由貿(mào)易區(qū)為依托的跨境電子商務(wù)服務(wù)有可能成為航空物流的生力軍，這也必然會(huì)為航空貨運(yùn)服務(wù)企業(yè)與快遞服務(wù)企業(yè)間的“跨界”發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇。
